增程式与插混到底哪个更省——EREV与PHEV能耗经济性深度对比调研报告

报告编号：EXJ-A-015 出品方：北京经纬智汇信息咨询有限公司 报告日期：2026年7月 保密级别：内部参考 版本：V1.0 报告分类：A级专题 · 新能源车与充换电

执行摘要

"增程式（EREV）和插电混动（PHEV）到底哪个更省"，是2024—2026年中国新能源汽车市场最具争议、也最贴近消费者钱包的技术命题之一。本报告在梳理两条技术路线原理、专利布局、能耗实测、全生命周期成本、市场竞争与政策环境的基础上，得出以下核心判断：

第一，不存在"绝对更省"的路线，只有"更匹配场景"的路线。 在"有家充桩+城市通勤为主"的用户画像下，增程与插混的实际能耗成本差异极小（多数场景月度差异不足几十元），两者本质上都在"当纯电车用"，真正决定油钱的是纯电续航能否覆盖日常里程，而非架构本身。差距主要出现在亏电工况尤其是中高速长途亏电场景：由于插混发动机可直接驱动车轮、绕开了"机械能→电能→机械能"的二次转换损失，主流插混在高速亏电油耗上普遍比同级增程车低约10%—20%，折算百公里油耗常见差距在1—2升区间。

第二，技术上"增程更简单、插混更高效"的基本盘并未改变，但双方都在向对方靠拢。 增程通过"大电池+高热效率增程器+高速直驱化探索"缩小高速短板，插混通过"以电为主+串联优先+单档简化"降低成本与NVH劣势，两条路线在工程实现上出现明显收敛趋势，"可油可电"的长里程混动正成为中国市场对纯电焦虑的主流对冲方案。

第三，市场天平正在从增程向插混与纯电两端倾斜。 增程曾凭借"结构简单、纯电体验好、燃油兜底"在2022—2024年高速增长，但2025年下半年起，随着更多插混新品上市、纯电续航与快充体验提升，增程在新能源乘用车中的月度份额出现连续回落，从高点约10%回落至2025年末的约7%—8%区间；同期插混（含增程口径外的混联DHT）与纯电继续扩张。这一趋势对以增程为主力的车企构成实质性战略压力。

第四，政策变量正在重塑经济性账本。 中国新能源汽车购置税优惠2026年起从全额免征转为减半征收，且对插混（含增程）车型的纯电续航里程门槛提高（CLTC工况提升至不低于100公里等更严要求），直接影响两类车型的购置成本与产品定义；欧盟围绕2035年禁燃的松绑讨论，则为插混/增程在海外的中期窗口留出空间。政策对"省不省"的影响，已从单纯的油电价差，延伸到购置税、牌照、法规准入的综合成本。

给决策者的行动建议（详见第七章）：对消费者，建议以"是否具备稳定家充"和"长途高速占比"两把尺子做选型；对整车与零部件企业，建议摒弃"路线优劣"的口水战，聚焦"大电池+高效增程/高效DHT+智能能量管理"的融合能力建设，并为2026政策门槛提前做产品续航升级；对投资方，建议关注混动专用发动机（高热效率）、高集成电驱、增程器NVH与热管理、以及能量管理软件等确定性受益环节，对"纯增程单一路线"标的保持份额回落风险的警惕。

阅读提示：本报告采用"结论后置"结构，前六章为分析与数据铺陈，第七章给出明确结论与分角色建议。决策层如需快速获取结论，可直接阅读本执行摘要与第七章。

01 · 调研背景与目标

1.1 调研缘起与问题意识

自2020年理想ONE以"增程式"打开中大型SUV市场、2021年比亚迪DM-i以"亏电油耗"重新定义插电混动以来，中国新能源汽车市场形成了纯电（BEV）、插电混动（PHEV）、增程式（EREV/REEV）三线并进的独特格局。其中，增程与插混同属"可油可电"的插电式混合动力大类（在中国上牌与统计口径中，增程式通常被归入插电混动的子类，享受相同的绿牌与新能源政策待遇），二者在解决用户"里程焦虑"上目标一致，却在技术架构上分道扬镳，由此引发了长达数年的"技术路线之争"。

争论的焦点高度集中于一个朴素而实际的问题：同样一箱油、一度电，增程和插混，到底哪个更省钱？ 这一问题看似简单，却牵涉发动机热效率、能量流路径、电池容量、驱动结构、使用场景、充电条件、油电价格乃至保值率等多重变量，坊间流传的"增程是落后技术、高速费油"与"插混结构复杂、亏电才是真本事"两种论调，各执一词却往往缺乏系统的量化对照。对于面临选型的消费者、面临路线抉择的车企、以及面临标的判断的投资方而言，一份把变量拆清、把数据摆明、把结论说透的深度报告，具有直接的决策价值。

1.2 核心调研问题

本报告围绕以下核心问题展开：

其一，从技术原理看，增程（串联）与插混（串并联/混联）的能量流路径差异，如何决定了二者在不同工况下的能效表现？"发动机能否直驱"这一关键区别，究竟在多大程度上影响真实油耗？

其二，从量化实测看，在城市通勤、高速长途、混合工况三类典型场景下，以及在"有/无家充桩"两种充电条件下，主流增程与插混车型的实际能耗成本差异有多大？

其三，从全生命周期成本（TCO）看，把购车成本、能耗成本、保养成本、保值率一并纳入，五年持有周期内谁更划算？

其四，从技术与专利动态看，两条路线各自的核心技术壁垒、前沿突破方向与瓶颈在哪里？未来是走向融合还是分化？

其五，从市场与政策看，全球（尤其中国）市场份额如何演变？主流车企阵营如何选边？2026购置税新政等政策变量如何改写经济性账本？

1.3 调研范围界定

技术范围：聚焦乘用车领域的增程式电动汽车（EREV/REEV）与插电式混合动力汽车（PHEV），涵盖串联、串并联、混联及功率分流等主流架构；不涉及非插电的油电混动（HEV）、48V轻混及纯电动（BEV）的独立深度分析，但在对比与趋势判断中作为参照系纳入。

地域范围：以中国市场为核心（全球增程与插混销量的绝对主力在中国），同时纳入日本（日产e-POWER为增程类代表）、欧洲（PHEV政策与市场）、北美等国际市场做横向对比与全球趋势研判。

时间范围：以2024—2026年最新数据为重点，向前追溯2020—2023年发展脉络，向后展望12—36个月技术与市场演进。

颗粒度：宏观（政策、全球格局）、中观（市场份额、产业链、竞争阵营）、微观（具体车型能耗实测、核心技术与专利）多层次结合。

1.4 调研方法说明

本报告采用多源信息交叉验证方法，综合运用行业机构数据、车企官方参数、第三方实测评测、学术与专利资料、政策法规文件及主流行业媒体报道，通过定性分析与定量对照相结合，力求结论客观、数据可溯。因不同来源在工况口径（NEDC/WLTC/CLTC）、测试条件（满电/亏电、温度、路况）上存在差异，报告在引用能耗数据时尽量注明工况与条件，并以趋势性、区间性结论为主，避免单一数据的绝对化解读。

02 · 技术现状全景：两条路线的原理与分野

2.1 核心概念界定（白话版）

要回答"谁更省"，必须先看清两者"油和电如何协同"的底层逻辑。

增程式（EREV/REEV，Range-Extended Electric Vehicle），本质是"一台随身带着发电机的电动车"。它的车轮永远只由电机驱动，发动机（称为"增程器"）不与车轮发生任何机械连接，唯一的工作就是带动发电机发电——发出的电要么直接供给驱动电机，要么先存入电池。因此增程式是典型的串联式混合动力（Series Hybrid）：能量流是一条单行道，"燃油→发动机→发电机→电（→电池）→驱动电机→车轮"。

插电混动（PHEV，Plug-in Hybrid Electric Vehicle） 在中国当下的主流实现，则是"发动机既能发电、也能亲自驱动车轮"的串并联/混联式结构。低速和中低负荷时，它可以像增程一样让发动机只发电、由电机驱动（串联模式）；到了中高速、发动机效率高的区间，它可以通过离合器把发动机动力直接传到车轮（并联/直驱模式），省去了"机械能转电能再转机械能"的中间损耗。代表如比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏、本田i-MMD、丰田THS等。

一句话概括二者分野：增程"油永远只用来发电"，插混"油既能发电、也能直接开车"。 这个看似细微的结构差别，正是后文所有能耗差异的技术总根源。

2.2 增程式技术原理深剖

增程式的工程哲学是"用简单换体验"。由于发动机与车轮解耦，增程器可以始终运行在自己热效率最高的转速—负荷区间（即所谓"高效点"或"高效面"发电），不必像传统燃油车那样随车速频繁变工况。这带来两大好处：一是发电时发动机效率相对稳定、油耗可控；二是整车结构大幅简化——没有复杂的多档变速箱、没有复杂的机械耦合机构，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）控制在"发动机—发电机"这一相对独立的模块内即可，驾驶质感无限接近纯电。

但增程的"阿喀琉斯之踵"在于高速亏电工况。当电池电量耗尽（亏电）、车辆又持续高速行驶时，发动机发出的电需经历"发动机机械能→发电机转电能→电机再转机械能"两次能量转换，每次转换都有损耗（发电机与电机效率通常各在90%—96%区间，两级串联后综合效率被打折）。而此时若是插混，发动机可以直接驱动车轮，效率理论上更高。因此增程在高速长途亏电场景，存在结构性的能效短板——这正是"增程高速费油"说法的技术根源。

需要澄清的是，"增程高速一定费油"并不绝对。增程的实际高速油耗取决于增程器热效率、发电机—电机综合效率、整车风阻与重量、以及能量管理策略。搭载高热效率增程器与大电池的新一代增程车，高速亏电油耗已显著改善，与部分插混的差距在收窄。

2.3 插电混动技术原理深剖

插混的工程哲学是"用复杂换效率"。其核心竞争力在于多模式智能切换：根据车速、负荷、电量动态选择纯电、串联（发动机发电+电机驱动）、并联（发动机+电机共同驱动）、直驱（发动机单独驱动）等模式，力求让发动机始终工作在高效区，同时在高速用直驱规避串联的二次转换损失。

主流插混又可细分为两大流派：

单档DHT（以比亚迪DM-i、本田i-MMD为代表）：结构相对简洁，低速以串联为主（发动机发电、电机驱动，此时与增程逻辑几乎一致），高速通过一个直驱离合器让发动机直连车轮。优点是成本低、平顺性好、以电为主体验佳；由于只有一个直驱档位，在需要发动机大范围调速的极端高速或爬坡工况下，发动机高效区覆盖不如多档灵活。

多档DHT（以吉利雷神、长城柠檬、奇瑞鲲鹏部分方案为代表）：设置2—3个乃至更多档位，让发动机在更宽的车速范围内都能落在高效区，理论上高速与动力性表现更优。代价是结构更复杂、成本更高、可靠性与NVH调校难度更大。

功率分流（以丰田THS为代表）：通过行星齿轮实现发动机功率的机械/电气分流，是最成熟的HEV路线，但插电化后大电池纯电体验相对偏弱，在中国插电市场并非主流。

2.4 能量流路径与效率对比

将两条路线的能量流并置观察，可清晰看出效率分野的物理本质：

核心结论跃然纸上：在"有电"和"城市低速亏电"两大高频场景下，增程与插混的能量路径几乎一致，能效差异微乎其微；差异集中爆发在"中高速亏电"与"大负荷亏电"场景，此时插混"发动机可直驱"的结构优势转化为实实在在的省油。

这也解释了一个看似矛盾的现象：为什么很多增程车主觉得"日常一点都不费油"（因为他们大部分时间在有电或城市低速工况用车），而高速长途跑得多的用户又抱怨"亏电油耗高"（因为触发了增程的结构短板）。二者都对，只是用车场景不同。

2.5 发展脉络与成熟度评估

增程路线：技术并不新，宝马i3增程版（2013）、日产e-POWER（2016，严格说是不可外充的增程式HEV）早有实践，但真正在中国大规模商业化是2020年理想ONE引爆中大型SUV市场之后。此后问界、深蓝、零跑、岚图、阿维塔等纷纷跟进，增程从"边缘技术"一跃成为2022—2024年的市场宠儿。成熟度上，增程因结构简单，工程门槛相对较低，成为不少新势力"快速造出好开电车"的捷径。

插混路线：丰田THS（1997）开创混动先河，本田i-MMD、比亚迪DM等长期迭代。2021年比亚迪DM-i以"亏电油耗3—4L级"和"以电为主"的产品定义，彻底改写中国插混市场，随后吉利、长城、奇瑞、长安等自主品牌密集推出各自DHT，把插混做成了自主品牌"技术护城河"的主战场。成熟度上，插混（尤其单档DHT）经过数年大规模市场验证，可靠性与经济性已获广泛认可。

从技术成熟度曲线看，两条路线都已越过"技术验证期"，进入"规模商用与快速迭代期"。当前的竞争，已不是"谁能实现"，而是"谁在成本、能耗、体验、智能化上做得更极致"。